数年前、道路建設関連で、久しぶりにマスコミを賑わせる事件があった。
山口県下関市と福岡県北九州市を結ぶ「下関北九州道路」を巡って、自民党の塚田一郎・元国土交通副大臣が、山口を地盤とする安倍晋三首相に「忖度し国直轄の調査に引き上げた」と発言したことだ。ちなみに塚田議員の地元は新潟県で、山口県や福岡県とは関係ない。
この発言を受けて、野党をはじめ大マスコミ各社はいっせいに批判を集中させた。塚田議員が非難されるのは当然だが、矛先は下関北九州道路にも及び、「必要ない道路が総理への忖度で造られようとしている」というラベリングが一部で行われた。
記事初出：『建設の匠』2019年4月22日
政治家が権力を使って道路を建設させるという”悪の構図”に対する批判は、2001年から始まった道路公団民営化議論の際に猛威を振るった。あの時は「道路建設＝悪」という十把一絡げ状態で、「この道路は必要です」なんて言おうものなら、建設省（現国交省）の回し者扱い。魔女狩りの対象になってしまうため、そういう声を上げる識者は、私の知る限りひとりもいなかった。
そんな中私は、2002年に刊行された自著の中で、当時建設中だった37路線の高速道路のうち、25路線について「建設続行」「一部建設続行」と判定した。路線ごとに必要度とコストパフォーマンス指数というものを算出して、建設すべきか否かを独断で判定してみたのだ。
ちなみに、その時の建設優先度ランキング上位は、このようなものだった。
| 優先順位 | 路線名 |
| 第１位 | 首都高中央環状線 |
| 外環道東京区間 | |
| 第３位 | 外環道千葉区間 |
| 第４位 | 圏央道 海老名－久喜白岡間 |
| 第５位 | 阪神高速大和川線 |
| 北関東道 | |
| 第７位 | 第二東名・第二名神（現新東名・新名神） |
| 第８位 | 第二京阪道路 |
| 舞鶴道 | |
| 東九州道 小倉－宇佐間 |
当時は、これらすべての路線の建設が「悪」と糾弾されていた。それを「必要です！」と言うのは、大波に立ち向かうみたいな感じだったが、幸いなことに私の影響力など微々たるもの以下だったので、ほぼ誰にも相手にされず、よって吊るし上げを食らうこともなかった。
現在は、当時の風潮などどこ吹く風。かつて魔女狩りを行った大マスコミをはじめとして、そんなことがあったことすら記憶していない。首都高中央環状線や外環道の開通は、拍手喝采をもって迎えられた。
今回の忖度道路問題に関しても、当時とはかなり反応が違った。民放テレビ各局は、一応紋切り型の塚田議員&ムダな道路建設批判を行ったが、他の大マスコミはあまりそれに追従せず、冷静な姿勢を見せたのだ。「重要なのは忖度の追及ではなく、その道路が必要か否か」という論調も目立った。その通りだ。
今回の忖度道路問題で、もうひとつ疑問に感じたのは、「政治家が地元の道路建設を推進するのは悪なのか」という点だ。
多くの日本人は、いまだそれを悪と捉えている。18年前の道路公団民営化議論の際の「道路族」という言葉が脳裏に焼き付いているのだろう。知人も、「今どきまだこんな話があるんですねぇ」と、呆れ気味に語っていた。「こんな話」とはつまり、あからさまな悪という意味だと推測される。
しかし、これが道路ではなく、たとえば公立の保育所だったらどうなのか。公共設備という点は、道路と変わらないんじゃないか。
現在のところ、多くの国民の認識としては、政治家が道路建設に関わるのは悪で、保育所なら善なのだろう。しかし冷静に考えてみれば、どちらも公共の利益を図るための存在のはず。
仮に、道路建設に政治家が関わるのは悪だとすると、決定権はすべて官僚が握ることになるが、それはいいのだろうか。民主党政権誕生当時、日本中に官僚批判の嵐が吹き荒れて、官僚＝悪、官僚がいなくなれば日本は良くなる的な論調が支配的になったが、今はもう官僚は善ということになったのか。
仮に、依然として官僚は悪だとすると、政治家も官僚も道路建設には関われないことになる。その場合、いったい誰が道路建設を計画し決定するのか。
政治家は代議士というくらいで、我々の代表だ。その代議士が、地元の公共設備の建設に一切関われないとなったら、我々は代議士を選ぶ意欲を失いはしまいか。
道路は、基本的には官僚が計画し、政治家が建設を決定するものだ。それは、他の公共設備と何ら変わらない。公共設備を建設するためには、官僚と政治家がともに必要。それが普遍的な行政システムで、他の国々も変わらない。
本当のところ、現在完成している道路の建設は、どういうプロセスを経て決まってきたのかというと、大部分がこうである。
施工するのはゼネコンだ。談合も日常茶飯事だった。
「なんだそれ！ 悪の構図そのものじゃないか！」
そう思われるだろうが、たとえば近年、続々と開通しつつある新東名・新名神なども、この構図の中で計画・建設された。あれって、実際に走ってみて、そんなに悪を感じるだろうか。
逆だろう。特にクルマ好きなら、「ついに日本にもアウトバーンみたいな道路ができた！」と涙が流れるはずだ。私は流しました。
確かに新東名・新名神は贅沢な道路だ。世界的に見て地形がケタはずれに険しい日本の山間部に、アウトバーンよりも勾配やカーブの少ない、片側３車線の高速道路を建設しようとしたのだ。その分建設費は跳ね上がった。建設単価は１キロあたり約250億円。通常の約５倍である。
私は新東名・新名神を走るたびに、「よくぞこんなものを建設してくれた」と感慨に浸る。確かにコストを無視した計画だったとは思うが、これは道路版「夢の超特急」だ。鉄道が新幹線で実現したものを、道路で再現したと言っていい。もしも私が高速道路建設に携わる官僚だったら、別にそれで自分のフトコロが潤うとかそういうことじゃなく、純粋な夢として、こういうものを造ってみたいと願ったことだろう。
新東名・新名神の計画を中心になって推し進めたのは、藤井治芳氏（元建設省事務次官、元日本道路公団総裁）だと言われる。氏は東大工学部から建設省に入省し、道路畑一筋に歩んだテクノクラート。新東名・新名神は、おそらく彼の夢そのものだったのではないかと想像する。
藤井氏は、道路公団民営化議論の過程において、官製談合疑惑に関し猪瀬直樹氏の追及を受け、石原国交相に日本道路公団総裁の職を解かれた。当時は絵に描いたような悪玉だったが、しかし長い目で見れば、我々は藤井氏に感謝すべきかもしれない。
ちなみに、新東名・新名神を含む高速道路建設費の債務は、民営化による経営の効率化もあって順調に返済が進んでおり、計画以上のペースで減少している。